Zbiera się na dużą próbę sił między Europą a Chinami. Jesienią Europa spróbuje zagrać ostrzej, a wtedy znajdziemy się pod silną chińską presją polityczną. Trzeba mieć nadzieję, że ją wytrzymamy — mówił w rozmowie z Business Insider Polska Jakub Jakóbowski, zastępca dyrektora Ośrodka Studiów Wschodnich.
W rozmowie z serwisem ekspert opowiadał też o kulisach zapomnianego Nowego Jedwabnego Szlaku. Tłumaczył, czy faktycznie mocarstwowy plan Chin się powiódł i na czym naprawdę zależało w nim Pekinowi – czytamy.
Jakub Jakóbowski, zastępca dyrektora Ośrodka Studiów Wschodnich: Wielkie inicjatywy sekretarza generalnego nigdy nie umierają. Raczej stopniowo rozpływają się w tle. Dziś ta wielka inicjatywa ustąpiła miejsca kolejnym hasłom ogłaszanym przez chińskiego przywódcę, takim jak Globalna Inicjatywa Bezpieczeństwa, Globalna Inicjatywa Rozwoju czy Globalna Inicjatywa Cywilizacyjna mające być alternatywą dla zachodniego modelu rozwoju. To nimi żyje obecnie chiński aparat państwowy i partyjny – wskazano w informacji.
Nie oznacza to jednak, że wszystkie elementy stworzone w ramach Nowego Jedwabnego Szlaku zostały odłożone na półkę. Wiele konkretnych projektów, przede wszystkim gospodarczych, a także wypracowanych formatów dialogu międzynarodowego nadal funkcjonuje. Po prostu nie jest to już priorytet mobilizujący cały chiński aparat. To historia, która w dużej mierze już się dokonała, ale jej skutki trwają – zaznaczono.
Zdecydowanie nie była to taka inicjatywa, jaką rysowaliśmy sobie w Polsce. Zresztą na Zachodzie długo nie rozumiano, czym ona właściwie jest. Wyobrażaliśmy sobie jeden pas ekonomiczny, konkretny szlak transportowy, którym będą płynąć towary i wzdłuż którego pojawią się inwestycje. Na początku w błąd mogły nas wprowadzać także chińskie mapy krążące w internecie. Pokazywano trasy biegnące z Chin do Europy, również przez Polskę – podano w wyjaśnieniu.
W samych Chinach inicjatywa szybko przerosła jednak pierwotny koncept. Element transportowy, który biegł także przez Polskę, pozostawał istotny i symbolicznie ważny, ale dwa wydarzenia odmieniły tę sytuację – zauważył serwis.
Po pierwsze Chińczycy przeszli od transportu do bardzo szeroko rozumianej budowy powiązań gospodarczych. Chodziło już nie tylko o szlaki, lecz także o pożyczki na infrastrukturę, budowę fabryk i parków przemysłowych oraz różnego rodzaju porozumienia gospodarcze. Inicjatywa rozrosła się więc w głąb.
Po drugie już po dwóch lub trzech latach Xi Jinping zmienił jej geograficzny punkt ciężkości. Przestała być przedsięwzięciem wyłącznie eurazjatyckim, a stała się inicjatywą globalną, promowaną i wdrażaną w Afryce, Ameryce Łacińskiej i praktycznie na całym świecie.
Była to przede wszystkim wielka kampania polityczna mobilizująca wewnętrzne zasoby Chin: banki, prowincje i przedsiębiorstwa. Miały wypełniać treścią wizję Xi Jinpinga. Uruchomiono ogromne środki, chiński kapitał szeroko rozlał się po świecie, finansując infrastrukturę w bardzo różnych miejscach. Nie była to jednak jedna kreska na mapie, która miała odmienić polityczne losy Chin, lecz trwająca ponad dekadę kampania budowania rozmaitych powiązań z całym światem – podkreślono.
Chińskie myślenie strategiczne jest inne od naszego i dlatego bywa trudne do uchwycenia. Kiedy w Europie czy szerzej na Zachodzie tworzymy strategię, oczekujemy szkieletu, jasno określonego celu i drogi dojścia. W chińskim ujęciu wygląda to inaczej. W 2013 r. Xi Jinping przedstawił wizję Pasa i Szlaku: należy silniej łączyć się gospodarczo, budować infrastrukturę i przybliżać kontynent azjatycki do Chin. Konkretów było niewiele. To był polityczny sygnał, po którym dopiero uruchomił się proces ustalania, co właściwie przywódca miał na myśli – napisano.
Kierunek był jasny: budować powiązania gospodarcze. Rozległy aparat partyjno-państwowy zaczął wypełniać tę wizję treścią. Pojawiały się konkretne korytarze. Najpierw z Azji Centralnej do Europy, potem sześć korytarzy obejmujących Eurazję, Azję Południową, Bliski Wschód i Azję Południowo-Wschodnią. Następnie całość rozszerzano jeszcze bardziej. Była to uruchomiona machina państwowa, która na bieżąco i kreatywnie wymyślała, co inicjatywa może oznaczać. Wiele z tych działań rzeczywiście przybliżyło cele zarysowane przez Xi Jinpinga, ale nigdy nie istniała jedna szczegółowa koncepcja narysowana flamastrem na mapie – stwierdzono.
To Zachód pomylił się w odczytaniu tej metody. Jest ona charakterystyczna dla chińskich wielkich inicjatyw i dla sposobu zarządzania polityką w Chinach. Zaczyna się od ogólnego kierunku, który potem jest korygowany wraz ze zmianą okoliczności. Gdy okazało się, że inicjatywą interesuje się cały świat, rozszerzono ją globalnie. Kiedy Europa nie wykazała oczekiwanego zainteresowania, spadła na dalszy plan – wskazano dalej.
Do tego dochodzi wyczerpanie modelu finansowego. Główną historią Nowego Jedwabnego Szlaku były ogromne pożyczki na budowę infrastruktury w wielu miejscach świata. Po kilku latach okazało się, że część państw nie jest w stanie przyjmować kolejnych kredytów, a niekiedy także spłacać już zaciągniętych. Część projektów miała ekonomiczne uzasadnienie, lecz część go nie miała. Chińczycy zaczęli się wycofywać również dlatego, że powab ich kredytów osłabł. Kraje borykające się z brakiem kapitału nasyciły się chińskim finansowaniem i nie były zdolne zaciągać kolejnych zobowiązań – podkreślono.
Grecki port w Pireusie, zarządzany przez Chinczyków, został oczywiście później włączony do narracji o Pasie i Szlaku. Sukcesu tej inicjatywy nie należy jednak mierzyć kreskami na mapie, lecz tym, jak bardzo poszczególne państwa zbliżyły się do Chin i zacieśniły z nimi relacje. Najlepiej widać to w Azji Centralnej. Od początku był to region kluczowy, a chińska ekspansja gospodarcza i infrastrukturalna trwa tam do dziś. Przykładem jest połączenie kolejowe Chiny-Kirgistan-Uzbekistan, ważne dla całego regionu. Chiny nie tylko udzielają finansowania, lecz także inwestują i budują kolej, trwale wiążąc Azję Centralną ze swoją gospodarką – wskazano.
Podobne procesy zaszły w wielu państwach Azji Południowo-Wschodniej. Rok po lądowym Pasie ogłoszono Morski Jedwabny Szlak. W Laosie czy Indonezji budowa korytarzy transportowych, kolei i fabryk bardzo wyraźnie posunęła się naprzód. Największe efekty widać więc w państwach rozwijających się. To potwierdza, że głównymi adresatami były kraje globalnego Południa, które najbardziej chciały korzystać z powiązań z Chinami – wyjaśniono.
Symbolem istotnym z naszego punktu widzenia stały się natomiast połączenia kolejowe między Chinami a Europą. Na fali wielkiego zainteresowania budową nowych połączeń chiński aparat państwowy, prowincje i biznes zaczęły rozwijać bezpośredni przewóz towarów. Pociąg stał się ikoną Nowego Jedwabnego Szlaku. Xi Jinping witał takie składy w wielu państwach europejskich, a chińska prasa ilustrowała nimi niemal każdy materiał o tej inicjatywie. Rozwój połączeń został poważnie osłabiony przez rosyjską inwazję na Ukrainę, ale dla Pekinu kolej wciąż pozostaje ważnym symbolem. W szeregu regionów Pas i Szlak rzeczywiście wiele zmienił i mocno przybliżył je do Chin – stwierdzonono.
W miarę rozpędzania się inicjatywy dopisywano do niej kolejne elementy. Zauważono, że połączenie z Pireusu przez Serbię do Węgier może stać się jedną z odnóg prowadzących do Europy. Europa Zachodnia i rozwinięte państwa europejskie nie były głównymi adresatami chińskiej inicjatywy, ale inaczej wyglądała sytuacja na europejskich peryferiach: na Bałkanach, na Węgrzech czy w Polsce, która miała być miejscem, gdzie szlak dochodzi do Unii Europejskiej – wskazano.
Jestem przekonany, że w chwili ogłaszania Pasa i Szlaku nie istniał wielki masterplan obejmujący węgierski odcinek. Potem elementy zaczęły się jednak układać: Chińczycy mieli port w Pireusie, inwestycje infrastrukturalne w Macedonii Północnej i Serbii oraz bliskiego sojusznika na Węgrzech. Budapeszt intensywnie promował się jako punkt przeładunkowy Nowego Jedwabnego Szlaku. W elastycznym, adaptacyjnym podejściu Pekinu pojawienie się nowej okazji powoduje przesunięcie inicjatywy w jej stronę. W ten sposób Węgry stały się ważnym elementem przynajmniej politycznych planów – stwierdził rozmówca serwisu.
Nie zawsze jednak biznes wypełnia polityczną wizję treścią. Węgry stały się głównym chińskim hubem w europejskim transporcie lotniczym, funkcjonowało nawet pojęcie Lotniczego Jedwabnego Szlaku. Chciały też odgrywać podobną rolę na kolei, lecz wojna w Ukrainie w praktyce odcięła je lądowo od Chin. Z kolei szlak przez Pireus, z powodu wielu problemów, nie osiągnął skali pozwalającej na przełom. To dobry przykład chińskiej adaptacyjności. Pekin wybrał w Europie kilka państw szczególnie ważnych z punktu widzenia pożyczek, transportu i inwestycji: Serbię, Węgry i Białoruś. W innych krajach, w tym w Polsce, ogromne znaczenie miały tylko wybrane elementy, przede wszystkim pociągi – wskazano w treści.
Polska rzeczywiście wykonała bardzo dużą pracę, aby znaleźć swoje miejsce na Jedwabnym Szlaku. Robiły to wszystkie kolejne rządy od chwili ogłoszenia inicjatywy. Trzeba jednak rozpatrywać jej poszczególne elementy osobno. Nam Jedwabny Szlak kojarzył się głównie z pociągami, ale dla Chin była to szeroka wizja budowania więzi gospodarczych, której istotną częścią były pożyczki na infrastrukturę. Chińskie banki udzielały kredytu, a chińskie firmy za te pieniądze budowały linie kolejowe, porty czy lotniska – podano.
W Polsce wygrała jednak pragmatyka. Polska odrzuciła ofertę Pekinu, bo nie była atrakcyjna. Chińskie pożyczki, które trzeba spłacić, przegrywały z ogromnym strumieniem unijnych środków na infrastrukturę. Z jednej strony mieliśmy kredyt, z drugiej fundusze i granty europejskie. Dochodziły do tego warunki zapisane małym drukiem, na przykład konieczność powierzania realizacji inwestycji chińskim firmom. Nie zawsze było to dla nas korzystne. Pojawiły się także uwarunkowania związane z bezpieczeństwem infrastruktury, widoczne między innymi w dyskusjach o portach. Główny element chińskiego modelu, czyli finansowanie infrastruktury budowanej przez firmy z Chin, w Polsce w zasadzie się więc nie zmaterializował, przede wszystkim z powodów pragmatycznych – wskazano.
Inaczej było w kolejnictwie. Do rozpoczęcia pełnoskalowej wojny połączenia rozwijały się dynamicznie, a Polska stała się najważniejszą bramą dla chińskich pociągów wjeżdżających do Europy. Istniały alternatywy przez Litwę, obwód kaliningradzki, Ukrainę czy Finlandię, ale żadna nie miała znaczenia porównywalnego z Małaszewiczami i innymi polskimi przejściami granicznymi. Dla polskiej branży kolejowych przewozów kontenerowych był to ważny impuls. Wykonano też bardzo dużo pracy nad kontaktami z chińskimi miastami wysyłającymi pociągi oraz nad rozwojem polskiego biznesu działającego na tym szlaku. W wymiarze transportowym współpraca długo rozwijała się pomyślnie – podkreślono.
Symboliczne były momenty, kiedy Polska stawała u progu zamknięcia granicy albo rzeczywiście ją zamykała. Komunikat do Chin brzmiał wówczas: chcemy robić z wami biznes, chcemy, aby pociągi nadal kursowały, ponieważ wspólnie na nich zarabiamy. Jeżeli jednak mamy do czynienia z rosyjską agresją, białoruską presją oraz politycznie motywowanym kryzysem migracyjnym, a ludzi przepychają przez granicę białoruskie służby tuż obok przejeżdżających składów, to w konflikcie między bezpieczeństwem a biznesem musimy wybrać bezpieczeństwo. Stąd groźby blokad. Jednocześnie wysyłaliśmy sygnał, że jeśli Pekin potrafi wpłynąć na Białoruś lub Rosję, Polska jest gotowa wrócić do biznesu – napisano w informacji.
Przy obecnej sytuacji na wschód od naszych granic trudno oczekiwać swobodnego rozwoju przewozów. Dopóki agresywna Rosja pozostaje zagrożeniem, a nad regionem wisi ryzyko ataków hybrydowych czy nawet wojny, żaden duży biznes, także chiński, nie będzie inwestował poważnych środków w rozbudowę infrastruktury pozwalającej znacząco zwiększyć liczbę pociągów. Ten element Jedwabnego Szlaku stał się zakładnikiem sytuacji politycznej, a mówiąc wprost: agresywnej polityki Rosji. W przewidywalnej przyszłości tak pozostanie – stwierdzono dalej.
Obecna sytuacja dobrze podsumowuje to, co zostało z Jedwabnego Szlaku. Jeżeli głównym celem 13 lat temu było zacieśnienie współpracy gospodarczej i budowa infrastruktury, która ułatwi handel oraz kontakty biznesowe, to rzeczywiście do tego doszło. Niestety w sposób, który nie jest dla Europy korzystny. Handel Europy z Chinami, podobnie jak handel Polski z Chinami, rósł przez cały ten okres w ogromnym tempie. Przyczyniły się do tego także projekty infrastrukturalne, które usprawniły przepływ towarów. Problem polega na tym, że wymiana jest niezwykle jednostronna – zauważono.
Dobrym przykładem są pociągi. Ich liczba rosła skokowo, a kiedy pojawia się kryzys na Bliskim Wschodzie, przewozy wracają nawet do poziomów sprzed wojny, bo biznes chce dostarczać towary szybko i omijać niepewne szlaki morskie. Problem w tym, że blisko 90 proc. składów wraca pustych. Wożą towary z Chin, ale rzadko zabierają ładunki w przeciwną stronę, mimo że transport powrotny jest praktycznie za bezcen. Nie ma czego wkładać do kontenerów, bo Chiny importują niewiele i nie chcą tego zmieniać. Relacje polsko-chińskie są tego świetnym przykładem: importujemy z Chin około 18 razy więcej, niż do nich eksportujemy – czytamy dalej.
To może być epitafium dla Nowego Jedwabnego Szlaku. Powiązania Polski i Europy z Chinami zostały zacieśnione, ale bilans jest dla nas co najmniej niewesoły. Dlatego restrykcje, które Europa zaczyna stawiać Chinom, są niezbędne, jeśli chcemy utrzymać przemysł w Polsce i na kontynencie. Musimy zacząć handlować z Chinami na innych zasadach, bo dalsze pogłębianie więzi w obecnym modelu nie wyjdzie nam na dobre – stwierdzono.
Era Jedwabnego Szlaku była w Polsce również erą wielkich nadziei związanych z chińskim rynkiem i eksportem naszych produktów, zarówno przemysłowych, jak i rolnych. Te nadzieje się nie spełniły. Mimo wielu starań i nacisków, by Pekin otwierał rynek, liczne jego segmenty pozostały niedostępne, między innymi dla polskich rolników. Jednocześnie w ostatnich latach Chiny w bardzo szybkim tempie redukują zależność od zagranicy. Chcą importować jeszcze mniej, stawiają na krajowe produkty i własne technologie – wskazano.
Dziesięć lat temu dominowała opowieść o wielkich szansach, pogłębianiu współzależności, budowie infrastruktury i wspieraniu handlu. Dziś wektor się odwrócił. Nie chodzi o całkowite odcięcie się od Chin, bo byłoby to niemożliwe, a w wielu obszarach także nieopłacalne. Chodzi o wyrównanie warunków, aby współpraca odbywała się na równych zasadach. To poczucie nierówności jest obecnie dominujące zarówno w Europie, jak i w Polsce. Polscy przedsiębiorcy mówią wprost: chcemy konkurować, współpracować i handlować z Chinami, ale na równych zasadach. Wchodzimy więc w nową epokę. Czas optymizmu, budowania połączeń i coraz głębszych powiązań dobiega końca. Teraz próbujemy ułożyć relacje tak, aby współpraca była obopólnie korzystna – podano dalej.
Musimy podjąć działania, bo bez nich wiele europejskich i polskich branż znajdzie się w potwornych tarapatach. Już dziś widać, jak europejski przemysł krwawi. Każdego dnia znikają setki miejsc pracy, między innymi wskutek konkurencji, która często nie jest uczciwa. Trzeba jednocześnie przyznać Chińczykom, że dysponują coraz lepszymi technologiami, mają ambitne firmy, działają elastycznie i bardzo szybko. To są ich autentyczne atuty, z których warto brać przykład - zaznaczono.
Towarzyszy im jednak ogromny ekosystem polityki przemysłowej: wsparcie państwa, subsydia i osłony dla własnych firm. Europa nie jest w stanie dorównać tej skali, bo w Chinach państwo odgrywa nieporównywalnie większą rolę. Nie mamy więc innego wyjścia, niż odważnie wprowadzać bariery wyrównujące reguły gry – wskazano.
Problem ma naturę polityczną. Kiedy uznajemy, że wymiana jest nierówna, i zaczynamy tworzyć instrumenty służące jej uporządkowaniu, druga strona pokazuje mniej przyjazną twarz: wywiera presję gospodarczą i polityczną, posuwa się do szantażu. Chińczycy nie chcą słuchać europejskich deklaracji o wyrównywaniu konkurencji i ochronie rynku. Intensywnie lobbują przeciw takim działaniom i próbują je torpedować – podano.
Zbiera się na dużą próbę sił między Europą a Chinami. Jesienią Europa spróbuje zagrać ostrzej, a wtedy znajdziemy się pod silną chińską presją polityczną. Trzeba mieć nadzieję, że ją wytrzymamy, ponieważ alternatywy właściwie nie ma. Nie chodzi o zamknięcie się na Chiny, lecz o wyrównanie zasad gry. Pekinowi się to nie spodoba, dlatego należy liczyć się z retorsjami i próbami wpływania na europejskie decyzje. Taka jest natura tej rozgrywki – skonstatowano. (jmk)
Foto: Pixabay.com
Źródło: Businessinsider.com.pl
